Gefährliche Velocipede

Velociped – „Schnellfuß“ – ein lateinischer Begriff, der an einen Dinosaurier denken lässt. So gefährlich scheint auch das Polizeipräsidium Frankfurt das Fortbewegungsmittel eingeschätzt zu haben; zumindest erweckt eine Akte des Jahres 1896 mit dem Titel "Fahren mit Velocipeden" diesen Eindruck ( HHStAW, 407, 142Öffnet sich in einem neuen Fenster)

Zu dieser Zeit waren Fahrräder keine neue Erfindung mehr, sondern bereits seit fast dreißig Jahren auf dem Markt, wobei man den zuerst entwickelten Hochrädern eine gewisse Gefährlichkeit vor allem für den Fahrer – oder der Fahrerin – nicht absprechen kann. Erst mit der Entwicklung des sogenannten „Sicherheitsniederrads“, dessen Größe und Form einem heutigen Fahrrad entsprachen, und der Erfindung des Luftreifens um 1885 wurde das Fahrrad alltags- und massentauglich. 

Die Fahrräder wurden rechtlich als Maschinen betrachtet und galten als Fuhrwerke, deren Regelungen auf sie angewendet wurden. Jedes Fahrrad musste wie eine Droschke auf eine sog. „Radfahrkarte“ persönlich zugelassen werden und erhielt ein Nummernschild, das an der Vordergabel befestigt wurde – nach Antrag und gegen eine Gebühr von 2,50 RM. Dies galt für jeden, der ein Fahrrad nutzen wollte, auch für Touristen, die sich länger als acht Tage in der Stadt aufhielten. In der Akte sind die Zulassungslisten der Kreise Höchst und Bad Homburg enthalten. Sie führen Namen, Stand, Wohnort, Geburtsort und Geburtstag des Radfahrkarten-Inhabers auf und geben somit einen interessanten Einblick in die Sozialstruktur der ersten Fahrradfahrer. Es sind fast ausschließlich jüngere Männer im Alter zwischen siebzehn und etwa dreißig Jahren, vor allem Handwerker und (Fabrik-)Arbeiter. Der elfjährige Schüler Wilhelm Müller aus Höchst war eines der wenigen Kinder, für die eine Zulassung beantragt wurden; der Logiswirt Heinrich Kaiser aus Bad Homburg mit 52 Jahren einer der ältesten zugelassenen Radfahrer. Frauen war das Fahrradfahren keineswegs verboten, aber nur sehr wenige einheimische Frauen beantragten eine Radfahrkarte, wie etwa die fünfundzwanzigjährige Franziska Henrich aus Höchst. 
Bei Militär und Adel waren Fahrräder als Nutzgeräte kaum verbreitet; man ritt oder fuhr im Wagen. Ungewöhnlich ist daher der Antrag des Freiherrn von Reischach, Hofmarschall der Kaiserin Friedrich, und seiner Ehefrau auf eine Radfahrkarte. Vielleicht sahen sie das Fahrrad schon als Sport- und Freizeitgerät ebenso wie die vielen vor allem englischen Kurgäste, die in Bad Homburg Radfahrkarten beantragten, darunter sehr viele Frauen.

Die Nummernschilder, in der Akte als „Nummerplatten“ bezeichnet, wurden von den Adler Fahrradwerken in Frankfurt hergestellt und vertrieben. Die Nachfrage war groß. „Wunschgemäß werden wir bemüht bleiben, stets 1000 Nummerplatten zur Verfügung des Kgl. Polizei-Präsidiums fertig gestellt auf Lager zu halten“, schrieb die Firma Ende April 1896. Die Buchdruckerei Gottlieb & Müller in der Münzgasse lieferte die Radfahrkarten, allein 5000 Stück im April; Brems & Plaum aus Wiesbaden lieferten 3000 weitere im September 1896.

Das praktische und relativ günstige Fortbewegungsmittel erfreute sich zunehmender Beliebtheit. Dies führte jedoch zu neuen Problemen im Straßenverkehr, die in der Akte durch Berichte und Zeitungsausschnitte belegt sind: Gefährdung von Fußgängern – vor allem Kinder – durch rücksichtslose Fahrer, Zusammenstöße mit Fuhrwerken und Passanten sowie schwere Unfälle mit und ohne Fremdeinwirkung, bedingt durch die schlechten Straßen, unausgereifte Technik, mangelndes Fahrvermögen und Selbstüberschätzung; alles Ereignisse, denen das Polizeipräsidium als Ordnungsbehörde entgegenwirken musste. Mangels fester Verkehrsregeln oder abtrennbarer Wege blieb kaum etwas anderes übrig, als das Fahrradfahren einzuschränken, was bald zu behördlichem Übereifer führte.

Die Polizei kontrollierte genau: So erhielt der Uhrmacher Rudolf Kollmann aus Langen eine Anzeige, weil er ohne Radfahrkarte und Nummernschild die Goldsteinstraße in Niederrad entlanggefahren war. Als ein Bekannter, der Küfer Franz Anthes, für ihn einstehen wollte, erwischte die Polizei gleich den nächsten: Er war illegalerweise mit dem Fahrrad seines Bruders unterwegs.
Auch Honoratioren gerieten in den Fokus. Der Direktor der Adler-Fahrradwerke, Johann Friedrich Majer, erhielt eine Anzeige, da er dem Schlosser Karl Umpfenbach das firmeneigene Fahrrad mit der Nummer 429 geliehen hatte, obwohl Umpfenbach „weder Kauflustiger noch Radfahrschüler, sondern lediglich in der Adlerfahrradfabrik beschäftigt“ war. W. Opel, der Besitzer der W. & A. Opel-Fahrradfabrik erhielt eine Anzeige, als er für einen Kunden ein Fahrrad auf der Straße vorführte.

Das Radfahren war auf den Straßen der Innenstadt nur von Sonnenaufgang bis 10 Uhr morgens erlaubt und auf den Brücken grundsätzlich verboten. Die Folge waren Verkehrsstockungen, da die Radfahrer nun schieben mussten. „Man sollte bei derartigem starken Verkehr in den Wald den Radfahrern die Wilhelmsbrücke zum Fahren entweder frei geben oder ganz verbieten“, schrieb die Kleine Presse am 17. Mai 1896. Ein Schutzmann tat Letzteres und untersagte dem Weißbinder Fritz Rupp das Schieben seines Rades über den Eisernen Steg. Dass Fritz Rupp zugleich Stadtverordneter war, machte dabei keinen Unterschied. Der Fall ging bis vor das Regierungspräsidium Wiesbaden, wo man eine interessante Entscheidung traf. Demnach sei es unerheblich, ob das Fahren oder Schieben von Fahrrädern auf den Brücken verboten sei. Maßgeblich sei die § 5 der Straßenpolizei-Verordnung vom 10. August 1872, wonach Fußgängerwege „der allgemeinen Fußgängercirculation freigehalten werden“ mussten und das Befördern von störenden Gegenständen verboten war. 

Zumindest dieses Argument war unwiderlegbar. 
Die strengen Maßnahmen der Polizei hatten sich herumgesprochen. Sicherheitshalber erkundigte sich Friedrich Grether aus Lambrecht in der Pfalz im Voraus, ob er „…(von Isenburg kommend), durch jede Straße nach der Seilerstraße und von da durch jede Straße nach dem Hauptbahnhof fahren dürfte, oder auf welche Straßen diese Erlaubnis beschränkt wäre.“ Die Polizei übersendete ihm das Amtsblatt mit den Vorschriften für das Radfahren.

Eindeutig waren diese Vorschriften jedoch nicht. So beschwerte sich der Dachdecker Otto Siebert aus Wiesbaden, dass ihm von einem Schutzmann sogar außerhalb der Stadt das Fahren auf dem „Bankett“, also auf dem Grünstreifen, verboten worden wäre. Der berittene Schutzmann Elbert, der Siebert kontrolliert hatte, erklärte dies mit einer Vorsichtsmaßnahme für den Radfahrer: Die Mainzer Landstraße war in diesem Abschnitt bereits neu gepflastert und daher für Radfahrer gut geeignet, weswegen er kurzerhand das Radfahren auf dem Fußweg untersagte. Als Siebert kurze Zeit später bei der nächsten Reparaturstelle wieder auf den Fußweg zurückkehrte, ließ er es jedoch dabei bewenden: „…so wollte ich Anbetracht, das [sic] Siebert hier fremd war, keine Weiterungen durch eventuelle gerichtl. Einsprache herbeiführen und unterließ deshalb die Anzeige…“

Auch wenn der Schutzmann in diesem Fall nachsichtig war, gab es doch viele andere Vorfälle, die zu wachsenden Spannungen zwischen Radfahrern und Polizei führte, wie die eingehefteten Zeitungsartikel zeigen. Die Presse kommentierte das Vorgehen der Polizei kritisch, teils sogar polemisch. „Radfahrer sind lange nicht so gefährlich“, schrieb „Die Sonne“ in ihrer Ausgabe vom 23. August 1896, „wie Husarenoffiziersequipagen oder wild gewordene Droschkengickel.“

Doch selbst der Polizeipräsident von Frankfurt konnte die Entwicklung nicht aufhalten – die Velocipeden breiteten sich ungehindert aus. Der praktische Vorschlag aus Magdeburg, wo es 1896 ungefähr 4000 zugelassene Radfahrer gab, wird jedoch auch 130 Jahre später noch nicht umgesetzt: Die Anlegung von eigenen Radwegen bei jedem Straßenneubau.

Dorothee A.E. Sattler, Hessisches Landesarchiv